漲價不僅不是給鐵路貨運(yùn)“送溫暖”，反倒有可能引發(fā)“倒春寒”。正視自身差距，并盡快以學(xué)習(xí)的心態(tài)、開放的姿態(tài)、信息化的步態(tài)武裝自己，才是“鐵老大”的當(dāng)務(wù)之急。
 
 　　2月14日剛過，鐵路貨運(yùn)價格就漲了1分5。有人戲稱，這是“鐵老大”收到的最美情人節(jié)禮物；也有人給鐵路算賬，根據(jù)去年鐵路貨物發(fā)送量32億噸，提價將使“鐵老大”增收三四百億元，可謂元宵節(jié)最大紅包。
 
 　　在大宗貨物運(yùn)輸需求持續(xù)萎靡的今天，負(fù)債前行的“鐵老大”確實需要一針強(qiáng)心劑。眼看著“四橫”高鐵、西部鐵路都要穩(wěn)步推進(jìn)，新建高鐵和新開辟的貨運(yùn)線、貨場還要裝備投入，錢從哪兒來、債怎么還……或許，漲價不失為一種選擇。
 
 　　然而，漲價真能為“鐵老大”雪中送炭嗎？
 
 　　長期以來，鐵路實行計劃價，單位運(yùn)價較低，這是鐵路漲價的核心理由。由于政府定價，鐵路貨運(yùn)價格確實長期偏離了市場，不能真實地反映市場供需，也無法將有限資源合理配置。然而價格是漲是降，恐怕不能簡單地照搬國際經(jīng)驗，還應(yīng)市場說了算。
 
 　　仔細(xì)比對航空、公路，就會發(fā)現(xiàn)鐵路早已失去了傳說中的價格比較優(yōu)勢�？礀|北，從哈爾濱運(yùn)往北京的日用雜貨，只有不包括門到門的終端運(yùn)輸服務(wù)時，鐵路運(yùn)價才與公路持平。再看東南，大量礦產(chǎn)、鋼構(gòu)件從閩浙運(yùn)抵兩湖已選擇長江黃金(1321.80, -2.40, -0.18%)航道，價格較鐵路還便宜；而從廈門運(yùn)到成都的集裝箱淡季運(yùn)費(fèi)，鐵路與公路價格已相當(dāng)，到發(fā)接駁費(fèi)用還比公路高50%。而且實踐證明，只要貨流有轉(zhuǎn)向鐵路的意愿，公路就會實時降價，反倒把鐵路逼到死角。
 
 　　既然價格比較優(yōu)勢已不復(fù)存在，那么，漲價不僅不是給鐵路貨運(yùn)“送溫暖”，反倒有可能引發(fā)“倒春寒”。去年鐵道部取消后，中國鐵路總公司啟動了貨運(yùn)改革。在闖市場的過程中，基層鐵路機(jī)構(gòu)猛然發(fā)覺原來從別人口中奪食這么難。即便使出渾身解數(shù)，去年鐵路貨物發(fā)送量仍同比下降了2000萬噸。在這種競爭態(tài)勢下，這些深入市場的鐵路神經(jīng)末梢，盼的是靈活定價權(quán)，甚至是適度降價的權(quán)利。如今鐵路貨運(yùn)反要漲價，還要按去年貨運(yùn)量來預(yù)估漲價所帶來的增收，不過是畫餅充饑。誰又能保證，鐵路剛剛拉來的新客戶不會流失得更快、市場份額不會丟失得更多！
 
 　　“鐵老大”急需漲的不是價格，而是市場人氣與競爭實力。在鐵路固步自封的幾十年里，物流運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)成為中國市場化程度最高的領(lǐng)域。價格競爭、墊資投標(biāo)、全流程服務(wù)、電子支付……這些競爭手段，“鐵老大”到現(xiàn)在也干不了、不能干。在鐵路自成體系的幾十年里，航空、公路、水路的物流已經(jīng)形成了無縫銜接的運(yùn)輸格局，這塊鐵板過去“鐵老大”不屑參與，現(xiàn)在卻是插不進(jìn)手去。在鐵路職工仍揣著貨票不知何時才能從天南押車到地北時，民企員工已在電腦前、手機(jī)上完成了數(shù)以萬計的交易實時跟蹤，阿里巴巴[微博]籌備的“菜鳥網(wǎng)絡(luò)”甚至宣稱任何訂單“24小時可送達(dá)”。正視這些差距，并盡快以學(xué)習(xí)的心態(tài)、開放的姿態(tài)、信息化的步態(tài)武裝自己，才是“鐵老大”的當(dāng)務(wù)之急。
 
 　　如今，鐵路運(yùn)價上漲已成定局，鐵路總公司又何妨把運(yùn)價調(diào)整的空間多讓渡一些給地方鐵路局，讓“店小二”們擁有更多的談判籌碼與空間？而對于中國物流運(yùn)輸業(yè)而言，在市場化之路上蹣跚學(xué)步的“鐵老大”開始打“價格戰(zhàn)”“網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)”“數(shù)據(jù)戰(zhàn)”的時候，恐怕誰也再不敢小覷這個對手了！

來源：人民日報