2億噸過剩產能從哪里來

　　今年前4個月，全國生鐵、粗鋼和鋼材累計產量和鋼材庫存居于高位，3月末鋼材庫存達到最高的2192萬噸。摩根士丹利近日發(fā)布的研究報告中稱，當前全球鋼鐵過剩產能已達3.34億噸，其中中國約有2億噸。高高積壓的“鋼山”背后，是鋼企越來越艱難的處境。中鋼協(xié)1到4月份鋼鐵行業(yè)運行情況顯示，鋼企效益環(huán)比還在逐月下降，大中型鋼鐵銷售收入累計增長僅0.76%，銷售利潤率僅0.23%，處于工業(yè)行業(yè)墊底水平，近四成企業(yè)處于虧損狀態(tài)。

　　2億噸過剩產能究竟怎么一步步形成?行業(yè)人士分析，除了需求市場萎縮外，產能規(guī)劃跟不上市場需求變化的節(jié)拍，甚至與需求背道而馳，也是重要原因。這其中，既有鋼鐵企業(yè)間惡性競爭，“不擴張只能等著關門”等因素，也有來自整體規(guī)劃的問題。如有的項目報批時處于增長的黃金時期，而經過漫長的審批到正式開工建設，卻深陷過剩危機。

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　　資源浪費、環(huán)境污染、賺不到錢，當公眾和企業(yè)都意識到過剩的后果時，過剩或許可以倒逼變革。寶鋼學術年會上，當今全球領先的鋼鐵公司新日鐵前負責人黑木介紹，新日鐵當時將25座高爐兩年內關停到9座，產能削減1/4，在更小的生產規(guī)模下，擁有了向高端升級的“本錢”。中國工程院院士、中國金屬學會理事長徐匡迪表示，歐美國家鋼鐵過剩后的調整經驗同樣適用于國內行業(yè)：歐盟粗鋼產能過剩調整花了近20年，美國鋼鐵業(yè)一直主動減產，如今美國鋼鐵產能幾乎不過剩，而且擁有很強的競爭力。

　　過剩危機之下，國內鋼鐵業(yè)能不能真正壯士斷腕，尋到出路?近日中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會副會長王曉齊表示，未來通過提高環(huán)境準入門檻等措施，力爭將80%左右的產能納入到規(guī)范管理中，淘汰20%產能。許多大型鋼企也提出了產能調整計劃，寶鋼昨天表示吳淞地區(qū)鋼鐵基地已進入調整的準備階段。

　　產能第一為何結構上不去

　　減產增效愿景美好，但推進過程并不樂觀。

　　摩根士丹利報告中稱，就中國來說，三大原因將阻擾鋼鐵行業(yè)通過兼并重組去除過剩產能：首先，長距離運輸使得不少鋼鐵企業(yè)兼并重組變得可行性不大;其次，鋼鐵行業(yè)的高就業(yè)率也使得地方政府在兼并重組后想關閉過剩產能卻束手束腳;還有，2011年后中國鋼鐵企業(yè)低利潤率，使得企業(yè)現(xiàn)金緊缺，很少有企業(yè)能有資金進行兼并重組。

　　而國內對鋼鐵的需求，也導致中國鋼鐵產能世界第一，產品結構卻一直上不去。記者在德國大眾汽車總部采訪時，大眾的工作人員自豪地介紹，德國制造大到造出世界公認最好的車，小到做出最好的刀，背后就是因為擁有最尖端的煉鋼技術。而在中國市場，比如汽車領域，低質低價還是主流，品質要求比歐美差了一大截，下游市場沒有提高品質的需求，供應汽車板的鋼廠自然也沒有調整產品結構的動力。業(yè)內人士指出，要徹底改變國內鋼鐵業(yè)的產能和結構困局，上下游需形成合力，需要先進制造、新興產業(yè)帶來“源頭動力”。

來源：中國網