2005年6月29日，國務(wù)院批準(zhǔn)內(nèi)蒙古阿拉善盟額濟(jì)納旗的策克口岸為中蒙雙邊性常年開放陸路邊境口岸。蒙古豐富的煤炭和其他礦產(chǎn)資源，讓各方產(chǎn)生了無限憧憬。在中蒙邊貿(mào)新機(jī)遇的“沖動”中，累計投入42.7億元的臨策鐵路誕生了。然而，2009年12月26日開通后，由于煤炭和資源專項運輸線路功能單一、蒙古方相關(guān)合同出現(xiàn)違約、國內(nèi)鐵路運輸體制的制約、煤炭價格陡然變化帶來的市場變動以及風(fēng)沙侵蝕產(chǎn)生的高額維護(hù)費用，如今，臨策鐵路陷入了有煤運不出、無錢維護(hù)的窘境。

　　4月11日毛德呼熱車站附近

　　陷入沙漠達(dá)一個多小時

　　2013年4月11日，記者一行4人乘越野車從巴彥淖爾市出發(fā)，沿公路向阿拉善盟額濟(jì)納旗的策克口岸行進(jìn)。這條公路全程800公里，幾乎與臨策鐵路平行。

　　下午4點多鐘，記者乘坐的臨策鐵路基礎(chǔ)設(shè)備管理部的越野車，陷入沙漠。鐵路兩旁沙地上，全是幾百米寬的黑色尼龍土工網(wǎng)格，距離網(wǎng)格數(shù)十米遠(yuǎn)的地方豎立著一人高的高立式沙障，它們沿著鐵路線向遠(yuǎn)方延伸。這就是臨策鐵路的防沙屏障。

　　那天風(fēng)小，陽光照在鐵道上，細(xì)小的沙粒在軌枕上隨風(fēng)翻滾。自2010年臨策鐵路基礎(chǔ)設(shè)備管理部全員行動治沙后，如今沙害已經(jīng)得到了有效控制。

　　臨策鐵路從內(nèi)蒙古巴彥淖爾市的臨河區(qū)到阿拉善盟額濟(jì)納旗的策克口岸，全長768公里，穿越烏蘭布和、亞瑪雷克、巴丹吉林沙漠，戈壁沙地線路350公里，無人區(qū)近400公里。

　　2009年12月26日，臨策鐵路開通，在毛德呼熱車站附近，只要起風(fēng)，沙子就將鐵軌埋沒，彼時臨策鐵路全線被沙子埋沒的鐵道有近300公里，無法組織行車。當(dāng)時，臨策鐵路所屬的呼和浩特鐵路局（下稱“呼鐵局”）全力治沙，直到2010年7月15日才正式開行貨運列車。

　　這條專門運輸從蒙古國進(jìn)口煤炭的專線，如今遇到的尷尬是：防沙投入巨大，虧損嚴(yán)重，一邊是急需運輸?shù)拿禾浚�一邊是運力過剩。臨策鐵路公司急欲破解，但心有余而力不足。

　　18時，記者一行4人經(jīng)過一個多小時的扒沙、墊石、人推，越野車終于脫身沙海，重新啟程。車過大壩山后，路的兩邊是茫茫的戈壁灘和起伏跌宕的沙丘，公路邊的戈壁灘上偶爾會出現(xiàn)一所低矮的屋子，專供長途司機(jī)小憩。

　　20時左右，車到圖克木廟車站。一行4人夜宿圖克木廟車站宿舍。

沙害治理前，臨策鐵路在沙塵暴面前顯得很脆弱

治沙成為臨策鐵路正常運營的先決條件

　　4月12日16時臨策鐵路K390公里處

　　治沙車間主任已經(jīng)40多天沒休息了

　　4月12日，當(dāng)車行至臨策鐵路K390公里處時，沙子已經(jīng)埋過鐵軌扣件，離軌道面只有幾厘米，那天，一邊是工人鏟除軌道上的沙子，一邊是風(fēng)卷著遠(yuǎn)處的沙子呼嘯而至，隆起的鐵道無疑成了沙子落腳的據(jù)點。按照規(guī)定，沙害分三級：一級埋鋼軌，二級埋扣件，三級埋軌枕。二級以下能通行。?

　　剛開通時，遇上有風(fēng)天，剛剛清理的線路瞬間就被再次掩埋。凡是進(jìn)線的列車受沙害影響，往返一趟短則3~4天，長則6~7天，使列車達(dá)速運行受到嚴(yán)重干擾。在300公里受沙害侵襲的線路中，積沙最深可達(dá)1.5米。

　　據(jù)專家分析，未來臨策鐵路從K67公里至K675公里的路段，以及天策線全線，都將受到沙害侵?jǐn)_。

　　從沙害影響的范圍分析，自然環(huán)境是主要因素。戈壁中，沒有鐵路時，這里沒有積沙，只是大量沙石隨風(fēng)遷徙的必經(jīng)之地；建成鐵路后，由于路基高，線路設(shè)備、路基變成了一道擋沙墻，沙石在隨風(fēng)遷徙中全部滯留在路基左右，吞噬著鐵路。

　　只要起風(fēng)，對臨策鐵路基礎(chǔ)設(shè)備管理部的治沙車間主任張宏杰來說就是命令，他們會頂著風(fēng)沙在路上巡視，嚴(yán)重時就在宿營車上休息。

　　距離K390公里處不遠(yuǎn)的就是治沙車間。治沙車間共有9個治沙點，現(xiàn)有職工260人。2010年時，清沙人數(shù)達(dá)到了620人，基礎(chǔ)設(shè)備管理部人員全體出動。

　　家在500多公里外烏海市的張宏杰，已連續(xù)40多天在崗位上沒有休息了。由于春夏秋季是沙塵暴的高發(fā)期，治沙形勢嚴(yán)峻，許多職工都放棄了休息。

　　2010年是治沙攻堅年。呼鐵局于2010年3月成立了臨策鐵路治沙工程指揮部，專門配備了主管治沙的副部長，組建了治沙科。2010年8月成立治沙車間，配備了一定數(shù)量的勞務(wù)工和機(jī)械設(shè)備。他們采用設(shè)置高立式沙障、土工網(wǎng)格、挖截沙溝、筑擋沙墻、栽種樹枝沙障和砂夾石進(jìn)行治理。

　　4月12日16時，車抵達(dá)K420公里治沙點。工人正在數(shù)十公里外修補失效土工網(wǎng)格。由于沙漠地區(qū)干旱，夏日酷暑高溫，風(fēng)沙大，有的尼龍土工網(wǎng)格被風(fēng)撕裂，已經(jīng)失效，今年有100公里土工網(wǎng)格需要重建。蒙古族隊長張兵說，為了避免夏天高溫中暑，他們早晨3點就起床開工，干到9點收工；下午6點開工，干到晚上10點左右收工。

　　這個在戈壁灘上用活動板房搭起的治沙點，生活條件十分艱苦。由于地處干旱無人區(qū)域，蔬菜和飲用水全靠每周一從臨河發(fā)來的生活供給車提供。這里沒有廁所，男女職工如廁的隱私只能靠沙丘來遮掩。

每年三四千萬元的治沙設(shè)施修復(fù)費用，讓臨策鐵路公司壓力巨大

　　4月12日晚策克火車站

　　策克車站連續(xù)兩日沒有煤車發(fā)送

　　4月12日19時，車抵達(dá)額濟(jì)納旗天鵝湖西站，鐵路在這里進(jìn)行分岔，一條去往阿拉善盟額濟(jì)納旗，一條去往策克口岸。

　　經(jīng)過兩個多小時的顛簸，越野車到達(dá)策克綜合車間。車間就在策克火車站的邊上，站臺上燈火通明，除了一列貨運空車外，車站當(dāng)晚車場空空蕩蕩。策克車站已經(jīng)連續(xù)兩日沒有煤車發(fā)送。

　　2005年6月29日，國務(wù)院批準(zhǔn)策克口岸為中蒙雙邊性常年開放陸路邊境口岸。同年成立了臨策鐵路公司，呼和浩特鐵路局、中國鐵路工程總公司、內(nèi)蒙古慶華集團(tuán)、首鋼控股、包鋼集團(tuán)等企業(yè)作為股東共投入42.7億元建設(shè)臨策鐵路。該口岸的主要特點是周邊礦產(chǎn)資源豐富，距離口岸直線距離只有48公里的就是蒙古國那林蘇海特煤田，已初步探明儲量16.7億噸。當(dāng)初臨策鐵路的立項就是煤炭專用線，設(shè)計每天最大運量為8對列車，年運輸能力近期為1750萬噸、遠(yuǎn)期為3060萬噸。

　　然而，實際運營遠(yuǎn)未達(dá)到這個目標(biāo)。

　　4月13日午后策克口岸

　　近300萬噸的煤運不出去

　　4月13日午后，大風(fēng)驟起，整個策克的上空全是黑色的，8家煤炭物流園將策克刻畫成“有風(fēng)滿天黑，無風(fēng)滿地黑”的景象。當(dāng)汽車卷著煤塵和灰土駛進(jìn)如意永暉物流園時，物流園內(nèi)的8條鐵軌上，停著的都是空車廂。記者來的兩天里物流園沒有裝車。

　　物流園是2010年11月由北京永暉公司和呼鐵局外經(jīng)公司共同投資2億元建設(shè)的，2011年5月7日如意永暉物流園正式運營。其中永暉公司占51%，呼鐵局外經(jīng)公司占49%。物流園的主要職能就是承擔(dān)策克口岸臨策鐵路煤炭運輸?shù)难b車。除了隔日從呼和浩特發(fā)往額濟(jì)納一趟旅客列車外，臨策鐵路其余發(fā)的都是煤炭列車。

　　從運量來看，臨策鐵運很不理想。目前火車運輸只有很小部分，策克口岸每年進(jìn)口原煤1000萬噸左右。2011年鐵路外運原煤260萬噸，其中，臨策鐵路運量為139萬噸，嘉策鐵路為121萬噸，公路外運原煤800多萬噸。2012年鐵路外運原煤227萬噸，其中，臨策鐵路運量為110萬噸，嘉策鐵路為117萬噸，公路外運原煤600多萬噸。根據(jù)如意永暉公司提供的數(shù)據(jù)，今年1月臨策發(fā)車91列，2月54列，3月73列，4月36列。每列定載為5000噸。

　　根據(jù)采訪得知，造成煤炭在策克口岸鐵路運量少的原因有三方面：一是從蒙古國到策克口岸的運力有限，由于是公路運輸，受通關(guān)時間的限制，運量受限。原本策克到蒙古國南戈壁省的煤炭鐵路專線，中鐵十一局已經(jīng)中標(biāo)，但后來蒙方突然變卦，終止協(xié)議。這條原本與臨策鐵路對接的專線就此擱置。后來想通過傳輸帶進(jìn)行通關(guān)，此項目也是由于蒙方原因，進(jìn)展緩慢。

　　二是鐵路運輸本身受限。臨策鐵路是呼鐵局管轄的線路，本局內(nèi)運輸沒有問題，跨局運輸受到限制，策克煤炭的許多大宗客戶來自京津唐地區(qū)，這就涉及到跨局運輸，出局車皮受到嚴(yán)格限制，不能每天發(fā)車，因為要配貨回來，需要較長時間。

　　現(xiàn)在策克口岸積壓了近300萬噸的煤運不出去，是到京津唐和山西地區(qū)，主要原因就是跨局運輸難。還有的局幾乎更難做，例如上海局、廣州局、成都局、昆明局等，從呼鐵局幾乎就不往那邊發(fā)煤車，主要原因是呼鐵局車皮發(fā)過去，需要很長時間才能配貨返回。有的局還需要中轉(zhuǎn)運輸，這樣就大大增加了運輸成本。策克煤炭運銷公司一位負(fù)責(zé)人說，車皮緊張時，前期鐵路的協(xié)調(diào)成本也非常大，否則要不到車皮。

　　三是策克口岸進(jìn)口的主要是焦煤，受市場影響較大。只要國際焦煤價格下滑，國內(nèi)需求會立即下滑。就在記者到達(dá)策克的前兩天，國際焦煤價格下跌，策克口岸的運量立即驟減。

　　臨策鐵路是阿拉善地區(qū)重要的鐵路，煤炭之外的物資運輸又有多少？

　　車卷著塵土趕往蘇泊淖爾蘇木（鄉(xiāng)），這是策克口岸所在的鄉(xiāng)政府。由于是周六，值班室的人告知，蘇木達(dá)（鄉(xiāng)長）曹衛(wèi)江周末回額濟(jì)納旗了。于是，記者繼續(xù)驅(qū)車趕往76公里外的額濟(jì)納旗政府所在地達(dá)來呼布鎮(zhèn)。由于運煤車的重壓，路況很差，車不時要躲讓路中間的坑洞，車速很慢。

　　道邊落滿灰塵還未吐綠的胡楊林映襯著夕陽成為戈壁灘上獨特的風(fēng)景。額濟(jì)納有43萬畝胡楊林，當(dāng)?shù)孛磕?月底的胡楊節(jié)十分著名，各地游客紛紛擁往達(dá)來呼布小城。自臨策鐵路開通后，每年胡楊節(jié)時呼鐵局會開出旅游專列到額濟(jì)納。

　　“旅客列車確實方便了出行，但由于額濟(jì)納旗常住人口只有3.2萬人，而且居住分散，生活物資基本都是公路運輸，阿拉善3個旗相隔很遠(yuǎn)，目前其他物資沒有通過臨策鐵路運輸，口岸除了煤炭之外也沒有其他大宗物資通過鐵路運輸�！辈苄l(wèi)江說。

　　4月14日巴彥淖爾市

　　“臨策鐵路的明天是個未知數(shù)”

　　張宏杰自治沙車間成立以來，今年3月第一次感到防沙材料供應(yīng)不上了。他舉了個例子，原本他打報告需要的木樁材料數(shù)量，結(jié)果到貨時打了折扣。他認(rèn)為可能是上面資金出問題了。而十分緊急的是，今年有100公里的土工網(wǎng)格已經(jīng)失效，需要重新建設(shè)。這個報告已經(jīng)批了，但錢什么時候到位不知道，如果治沙停下，運輸就無法保證，針對治沙現(xiàn)狀，張宏杰說：“三天不干，沙子就會上道。”

　　據(jù)報道，截至2012年，已經(jīng)累計投入防沙資金1.2億元，每年還要繼續(xù)投入三四千萬用于失效沙障和網(wǎng)格的修復(fù)。臨策鐵路公司資金壓力巨大。

　　一邊是資金壓力，一邊是運力過剩和煤炭積壓運不出去的現(xiàn)狀，臨策公司急了。就在記者4月13日與策克口岸經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)綜合辦公室主任鄧如軍見面的幾天前，臨策鐵路公司的老總專程到額濟(jì)納，與嘉策鐵路負(fù)責(zé)人簽署協(xié)議，修建額濟(jì)納東站和西站鐵路連接線，使臨策鐵路和嘉策鐵路對接，讓新疆等西部省區(qū)的物資進(jìn)入臨策鐵路運輸，也可將內(nèi)蒙古東部物資通過臨策鐵路和嘉策鐵路運往西部省區(qū)，以解決當(dāng)前臨策鐵路的運輸瓶頸。

　　對于臨策鐵路新的挑戰(zhàn)是高速公路和機(jī)場的建設(shè)，京新高速臨哈段（臨河至哈密）已經(jīng)動工，今后到額濟(jì)納可以全程高速，額濟(jì)納的陶來機(jī)場也已開工建設(shè)。到時阿拉善盟所屬的三個旗全部都有機(jī)場。立體交通的建成，對承受嚴(yán)重沙害且運量不大的臨策鐵路來說則更具挑戰(zhàn)。

　　為了加快業(yè)務(wù)拓展，臨策鐵路運輸管理部曾出臺業(yè)務(wù)獎勵政策，鼓勵該部員工進(jìn)行業(yè)務(wù)接洽，但收效不大。該部宣傳負(fù)責(zé)人王春霞說。

　　運量上不去已產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，如意永暉物流園副總經(jīng)理張秀仁給記者算了一筆賬，如果按照一年200萬噸運量計算，收入2672萬元，要想收回投資成本，需要很長時間。臨策鐵路要想收回成本可能更難。

　　4月14日，記者回到巴彥淖爾后，針對臨策鐵路的運營現(xiàn)狀，多方聯(lián)系采訪，但都被拒絕。呼鐵局臨策鐵路基礎(chǔ)設(shè)備管理部黨委書記王有德表示，現(xiàn)在鐵道部已經(jīng)改革，呼鐵局還未動，臨策鐵路今后何去何從還是未知數(shù)。

　　4月15日，記者頂著沙塵暴趕往包鋼，希望從股東處能夠了解一點臨策公司的經(jīng)營情況，但包鋼宣傳部的回答是：所占股份很小，不參與經(jīng)營，具體運營是呼鐵局。